Une mobilité multimodale, de proximité et à faibles émissions

L’impact de la mobilité des personnes et des marchandises sur le climat et l’environnement est conséquent. Leur forte consommation d’énergie fossile génère des émissions de gaz à effet de serre, des particules fines et des nuisances sonores. En 2025, la mobilité représentera 40% des émissions de gaz à effet de serre du territoire cantonal. En parallèle, l’augmentation des nuisances et la consommation de surfaces par les infrastructures de transports dans les espaces bâtis pèsent sur la santé de la population et sur la qualité de son cadre de vie. Afin de limiter cela, une réduction des besoins de mobilité et des distances parcourues est nécessaire, en tenant compte des contextes régionaux. Cette réduction n’est possible que si elle est accompagnée d’une évolution de l’organisation du territoire et de changements de comportements au sein de la société.

Malgré l’émergence d’une culture de la mobilité moins axée sur la voiture individuelle, l’organisation du territoire reste encore largement pensée pour cette forme dominante de mobilité. Cela entraîne un étalement des activités. Par ailleurs, le principe de « la bonne activité au bon endroit » n’est que partiellement ancré dans la planification et donc peu appliqué. Les zones d’activités ne sont pas réservées au secteur secondaire, mais accueillent souvent des commerces et des activités tertiaires à forte génération de trafic. À cela s’ajoute le développement continu de réseaux de transport à haute performance qui facilite des déplacements auparavant non réalisables. Cette organisation du territoire et des infrastructures de transport conduit à une multiplication des déplacements. En effet, elle permet un accès illimité à la mobilité effectuée majoritairement en transport individuel motorisé et à un coût relativement faible. Or, avec une demande qui croît plus vite que l’offre, les réseaux de transport structurants — bien qu’étendus et optimisés — sont rapidement saturés.

Le territoire est organisé pour permettre l’accomplissement des activités quotidiennes, en priorité dans la sphère de proximité, afin de diminuer les distances parcourues. En parallèle, une nouvelle culture de la mobilité visant la sobriété dans les déplacements et une réduction de la dépendance à la voiture, s’est développée. Il s’agit de se déplacer différemment et moins. L’usage de véhicules autonomes s’inscrit également dans la perspective de réduction du recours à la voiture. Des lignes régionales de transports publics, ferroviaires notamment, assurent les déplacements quotidiens dans toutes les régions du canton. Enfin, les emplacements des zones d’activités dédiées à la logistique sont définis de sorte à optimiser l’occupation du sol et le transport de marchandises.

La voiture individuelle a une image de praticité, de liberté et de confort pour une grande partie de la population. Elle occupe ainsi une part prépondérante dans la mobilité. Depuis les années 1960, les activités humaines se sont principalement organisées autour de l’accessibilité en automobile, conduisant à une congestion des réseaux et à une surconsommation d’espace. Pour répondre aux défis climatiques et environnementaux, et pour garantir une diminution des nuisances et un cadre de vie de qualité, il est nécessaire de prioriser le développement de la mobilité active et des transports publics, selon le contexte territorial. Pour l’acheminement des marchandises, l’utilisation du transport ferroviaire doit être favorisée. Cette priorisation contribue à une forte réduction du trafic individuel motorisé et du trafic poids lourds.

Environ trois quarts des distances parcourues dans le canton le sont en transports individuels motorisés. L’offre en transports publics et mobilité active ne se développe que graduellement, ce qui induit un report modal modeste, freiné par l’absence de conditions limitant l’usage de la voiture. Le trafic automobile continue ainsi globalement d’augmenter, même si une baisse du trafic et du taux de motorisation est observée dans les territoires urbains où les mesures les plus ambitieuses sont prises. Les réseaux cyclables et piétons restent insuffisants pour que la mobilité active joue un rôle important dans les déplacements quotidiens. Le transport de marchandises est en majorité effectué en camion. Les technologies numériques accompagnent le développement de solutions de mobilité multimodale.

Les transports publics sont développés en priorité et dans une logique d’accessibilité du territoire. Ils garantissent un niveau de service préalablement défini. On distingue un réseau cantonal de transports publics, privilégiant la desserte du territoire et la capacité à absorber la demande, et un réseau structurant de transports publics longue distance, assurant la connexion au réseau ferroviaire national et international. Des réseaux de mobilités actives attractifs, continus et sécurisés répondent aux besoins du bassin de vie de proximité. Le trafic automobile est réduit, notamment par une politique de stationnement efficace. Cela permet de redistribuer l’espace routier au profit de la mobilité active et des transports publics, tout en préservant la mobilité professionnelle et le transport de marchandises. La réalisation d'interfaces rail-route favorise le transport ferroviaire. Le transport marchandise souterrain se profile comme une alternative au transport routier. Afin de soutenir le report modal et l’optimisation des déplacements, le territoire est doté d’infrastructures numériques au service de la mobilité, stables et disponibles en tout temps.

Le taux moyen de motorisation des ménages est aujourd’hui encore important et le nombre de véhicules immatriculés reste élevé. Or, ils sont peu utilisés et à un taux d’occupation très faible. De plus, malgré l’émergence du véhicule électrique, on observe encore une prépondérance du moteur thermique dans les voitures et les camions. Si l’électrification de la mobilité en améliore le bilan carbone, elle ne résout pas les questions d’impact environnemental (pollution de l’air et de l’eau), ni d’encombrement du territoire. Il devient urgent de développer des solutions de mobilité individuelle partagée et de maximiser le taux d’occupation des véhicules. En parallèle, l’évaluation de l’impact environnemental doit être effectuée sur la base de l’entier du cycle de vie des véhicules.

La quantité d’énergie consommée pour la production de véhicules individuels motorisés, thermiques ou électriques, est très importante. Par ailleurs, l’usage de la voiture est responsable de 95% des émissions de la mobilité des personnes sur le territoire cantonal (total de l’énergie directe et indirecte) et jusqu’à 55% des émissions totales de polluants atmosphériques. Malgré l’amélioration des moteurs thermiques, les émissions directes de CO2 liées au transport en Suisse ont augmenté de 3% entre 1990 et 2016 dû à l’accroissement de 30% des kilomètres parcourus et à l’augmentation du poids des véhicules. Pour les marchandises, le nombre de véhicules légers de livraison en circulation a augmenté de 40% entre 2010 et 2020. Le nombre de poids lourds est également en hausse.

L’usage résiduel de la voiture, tenant compte des contextes régionaux, n’est plus nécessairement lié au fait de posséder un véhicule. Il repose principalement sur un achat de prestations de transport, effectuées avec des véhicules partagés et à propulsion non carbonée. Ces véhicules sont faiblement émetteurs de polluants, grâce aux évolutions techniques. Pour les marchandises, la logistique du dernier kilomètre est mutualisée et s’appuie sur des moyens de transport décarbonés et adaptés au milieu bâti, comme le vélo-cargo ou les véhicules électriques de livraison.